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57.23亿元——这个春节你对电影票房的贡献有多少

2018-12-19 13:09 来源:快通网

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第4206期 2018-12-19

出租车司机集体辞职,不能只怪网约车

王阳  

特约作者

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导语

在2016年之前,南京出租车的退租率微乎其微。然而,2017年初,美团打车进入南京市场后,与滴滴之间厮杀得非常胶着,对司机的补贴也层出不穷。在这一年中,南京市传统出租车的日均营运单数较之以往减少了一半,司机退车离职率也大幅上升,到2017年底,退租停运的车辆已达2000余辆,到2018年一季度,又有1000多辆停运。…[详细]

离职的出租车司机都去了哪里?

在2016年之前,南京出租车的退租率微乎其微。然而,2017年初,美团打车进入南京市场后,与滴滴之间厮杀得非常胶着,对司机的补贴也层出不穷。在这一年中,南京市传统出租车的日均营运单数较之以往减少了一半,司机退车离职率也大幅上升,到2017年底,退租停运的车辆已达2000余辆,到2018年一季度,又有1000多辆停运。

没有司机运营的南京出租车没有司机运营的南京出租车

在这些离职的出租车司机中,有很多人转型成为了网约车司机。这也是国内外的一个普遍情况。只要是允许网约车存在的国家,其国内的出租车生意,都会因此受到影响。据《华尔街日报》等媒体报道,2010年,网约车公司Uber在旧金山推出了服务后,出租车司机的收入随之下降了25%,当年申请出租车驾驶执照的人数也大幅下降,许多出租车司机因此改行做了专车司机。在多伦多,出租车也因为受Uber的冲击而逐渐不再被从业者青睐,牌照费从2012年年中的36万加元,直接降至2014年年中的10万加元以下。

出租车公司被抛弃,在某种程度上,可以说是活该

虽然网约车的兴起不可避免地冲击了传统的出租车行业,尤其是采取“高额补贴”这种疑似“倾销式竞争”之后。但是,从市场结构来看,至少就目前来说,出租车仍然存在较大的市场需求。根据今年三月发布的《中国一线城市出租车行业服务水平研究报告》,在参与调查的126311人中,62.49%的受访者都对“出租车安全规范统一”表示认可,有55.39%的受访者仍然会使用“扬手招车”的方式打出租车。

有55.39%的受访者仍然会使用“扬手招车”的方式打出租车有55.39%的受访者仍然会使用“扬手招车”的方式打出租车

从国外案例也可看出,只靠来自网约车的市场挤压,未必就能在短时间内把出租车逼死。比如说,上文提到的旧金山出租车的例子。虽然说在2010年,旧金山出租车司机的收入,在网约车的冲击下降低了25%,但在这之后的几年内,出租车司机的平均收入,就稳定在了“比2010年低25%”这个水平上,没有继续走低。在这样的收入水平下,开出租车赚到的薪水,完全可以比在旧金山开网约车赚得更多。

然而,这次新闻事件中的南京出租车司机们,却被逼到了四分之一的员工辞职不干的份儿上。究其原因,除了网约车,还有一个自身的老问题,那就是国内出租车公司征收的份子钱太贵了。

“份子钱”的正式叫法是“管理费”,就是出租车司机上缴给出租车公司的车辆承包费用,既是出租车司机的主要运营成本,又是出租车公司的主要收入来源。出租车司机要向公司缴足份子钱,剩下的钱才是自己的。2005—2015年十年间,南京行业管理部门对普通出租车的指导价格是每个月7200元。网约车出现后,有些企业开始通过降低“份子钱”,期望减少行业内司机的流失。先是把价格从7200元调到了6800元,后来又调到5000多元,目前南京市场上最低的价格已经降到了4900元。但降低的力度明显不够。还是有很多的哥的姐,离职去做网约车司机了。

不同的地方对于份子钱的份额规定并不统一,但相同的地方在于,基本上都很贵,而且不告诉你为什么这么贵。出租车司机完全不知道自己交的这笔所谓“管理费”被用到什么地方了。据报道,武汉市一家管理人员不到10人的小型出租车企业,仅一年的办公费用就花了45万多元的管理费。

很多司机都对高额的“份子钱”心怀不满。早在网约车出现之前,全国各地出租车司机罢运要求下调份子钱的事情就时有发生。

然而,我国出租车行业实行特许经营的准入制度,出租车市场往往被政府指定的公司垄断了,其他组织或个人按规定是没有准入资格的。换句话说,你想开出租车,就必须租这几家的车,并按要求缴纳管理费。在有网约车之前,普通司机面对垄断了资源的出租车公司,并没有多少谈判的本钱,即使罢运也很难从根本上解决份子钱过高的问题。

在这种情况下,很多出租车司机为了缓解高额份子钱带来的巨大经济压力,只好做出拒载,绕道儿等坑乘客的事情,这使出租车在网约车面前的竞争力进一步降低。

而有了网约车之后,司机们则多了一项选择。所以,有些司机用脚投票,抛弃了出租车公司。从这个角度上讲,出租车公司没能及时应对出行市场的变化,还以为可以靠着垄断地位躺着收钱,被抛弃纯属自作自受。

出租车行业不大可能会消失,但行业改革势在必行

相比网约车,出租车其实有一些优势,比如原则上不可拒载乘客,天气不好也会上路等。更重要的是,很多乘客仍然不习惯使用网约车,或者更加青睐“招手停”,旅客尤其是外国旅客更是严重依赖出租车。而且,我国网约车目前还存在监管不够完善,保险赔偿不规范等缺陷。至少在短期内,出租车仍然是不可替代的,与网约车之间具有互补性。所以,改良出租车行业,设置更合理的准入机制,不再让出租车公司仗着垄断胡作非为,非常重要。

相比起网约车,出租车也有自身的优势相比起网约车,出租车也有自身的优势

参照其他地区的经验,可以发现,私人是完全有能力进行出租车客运服务,而不需要非得加入某个平台,或者只需要缴纳少量的费用。比如我国的台湾地区,司机既可以加入车行拿出租车牌照,每月缴纳仅需几百元到1000多元(约合人民币200元)。个人也可以申领出租车车牌,无需再缴纳管理费。

很多学者也提及了出租车行业垄断的现象,如同济大学交通运输工程学院副教授吴娇蓉就表示,非法营运车辆猖獗、商务专车与打车软件兴起等现象,从侧面说明市场对出租车的需求量远远大于目前的数量。出租车行业之所以遇到窘境,意味着行业运营的制度、价格设置乃至服务质量都需要有所变革。而造成此类局面的根源就在于,出租车营运并非市场行为,而是行业准入垄断。目前,继续在出租车市场准入上进行管制的重要性远远下降。要去除顽疾,还得放开准入机制,尽快市场化。

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